지역 주민들의 욕심 때문에 생겨난 쓸모없는 역 TOP3

부동산 투자 광고 시 ‘역세권’이라는 말을 강조하는 것을 흔히 찾아볼 수 있습니다. 역세권 지역은 대중교통의 접근성이 높아 유동인구가 많고 상업, 편의시설이 많아 부동산 가격에 중요한 요인이 됩니다. 지역 주민들의 과한 욕심으로 지하철 공사를 착공하는 경우도 있습니다.

오늘은 지역주민들의 욕심 때문에 생겨난 역을 소개하겠습니다. 

3. 흥덕역

총 사업비 2조 7,190억을 투입하여 총 17개의 정거장을 약 37.1km의 구간으로 건설하는 인덕원~동탄 복선 전철 사업입니다.

안양 인덕원역과 화성의 동탄역, 오산의 서동탄역을 잇는 해당 광역 전철은 2020년 상반기부터 노반 실시 설계에 들어가 2026년 개통을 목표로 현재 공사가 활발히 진행되고 있는데요.

지하철 4호선뿐만 아니라 분당선, 신분당선과도 환승이 가능하게 돼 경기 서남부와 서울 동남부 사이의 교통을 크게 개선할 것으로 기대를 모으며 해당 지역 주민들로부터 뜨거운 호응을 자아낸 바 있습니다.

그러나 용인시 흥덕 지역 주민들의 요구로 애초에 계획에 없던 ‘흥덕역’이 환승역으로 추가되면서 논란이 끊이질 않습니다. 흥덕역이 추가됨으로써 변형되는 철도 선형을 보면 모든 논란이 설명됩니다.

흥덕 지역 주민들은 흥덕역 추가로 인한 선형 변경으로 이동 시간이 1~2분밖에 늘어나지 않는다고 주장하지만, 2km 정도 증가하는 거리와 커브로 인해 발생하는 표정속도 감소를 고려하면 5분 정도 증가합니다. 

5분이면 러시아워 때의 인덕원동탄선 배차와 비슷한 수준이며, 발주해야 하는 전동차도 최소 2편성 이상이 증가하고, 이에 따라 추가로 발생하는 예산 역시 100~200억 원에 달합니다.

흥덕지구의 인구는 약 3만 명으로 인구밀도가 높지 않습니다. 택지지구가 서울의 베드타운 성격으로 조성된 것은 물론, 이미 주변에 광교신도시나 영통지구, 신갈오거리 등 초대형 상권이 위치하고 있다 보니 상대적으로 흥덕지구의 상권은 좋지 않습니다. 이런 소규모 상권에 일반 역도 아닌 환승역을 짓자는 주장에 논란이 끊이질 않고 있습니다.

예비타당성 조사에서 B/C 1을 넘지 못한 흥덕역은 역 추가에 소요되는 예산을 100% 지자체에서 부담해야 하는 탓에 무려 1,580억 원이라는 사업비 전액을 용인시의회에서 전액 부담하기로 했습니다.

2018년 5월 2일 인덕원~동탄 복선전철 건설사업의 흥덕역(경기 용인시) 설치 계획이 용인시의회에서 통과되면서 역 신설이 최종 확정됐습니다.

물론 온전히 흥덕역 설치로 인한 문제라고는 할 수 없지만, 총 1천500억여 원이 투입되는 흥덕역 사업 예산으로 인해 용신이 재정여건이 나빠졌다고 합니다. 

2. 무안공항역

무안공항역은 호남고속철도 2단계 구간 중 신설 예정인 역입니다. 김포공항역, 인천공항1터미널역, 광주공항역, 김해 공항역, 인천공항2터미널역에 이은 여섯 번째 철도와 공항을 연결할 역입니다.

2015년 4월에 개통된 호남고속선 1단계 구간 덕분에 광주까지는 1시간 33분, 목포까지는 약 2시간 15분에 주파할 수 있게 됐습니다. 

이어 2017년 1월에는 호남선 광주송정역과 고막원역을 잇는 2단계 고속화 사업이 착공되며 ‘무안공항역’ 추가에 대한 논란이 불거지기 시작했습니다. 

지역 활성화에 도움이 되고자 강행한 프로젝트였지만, 결과적으로는 ‘시간 낭비, 돈 낭비’라는 평가를 받으며 무안공항역 시설에 대한 회의적인 반응이 이어지고 있다고 합니다.

무안공항역은 인천공항 1,2터미널역에 이어 다섯 번째로 이름을 올린, 공항과 철도를 연결하는 역입니다.

사실 무안공항의 수요를 고려하면 오히려 무안군 지역 내 수요를 잡는 게 더 나을 정도로 공항 이용객의 수가 충분하지 않다고 합니다. 

수도권이나 충남 지역 시민들은 가까운 인천국제공항이나 김포공항을 이용하며, 비교적 가까운 광주 시민들마저도 자가용이나 버스를 이용해 인천공항을 주로 이용하는 게 현실이고, 전라남도에서도 동부권 지역민은 무안공항에 방문할 동기 자체가 전무하기 때문입니다.

이처럼 수요 자체가 그리 많지 않아 매년 수백억 적자를 내는 무안국제공항 활성화를 목적으로,
호남고속철도 2단계 구간이 무안공항을 경유해야 한다는 주장이 제기되며 원래 ‘직선형’으로 설정되어 있던 구간이 무안공항역을 거쳐가는 것으로 수정되며 곡선 철도로 채택, 한눈에 봐도 초기 계획된 경로에 비해 상당히 굽어진 형태의 경로를 취하게 되었습니다.

결국 2017년 11월 29일 목포-광주송정 구간 사이에서 정차하는 데에 더불어민주당과 국민의당이 합의하여 정부에 합의안을 전달하겠다고 한다. 그러나 철도 동호인들의 반응은 정치 진영을 막론하고 부정적이다. 2분을 줄이고자 국민 혈세 2조원 넘게 쓰이는 것입니다. 

국책 연구기관 KDI는 무안공항이 활성화돼 이용객이 하루 평균 6천 명을 넘더라도, 그중에 KTX 이용객은 하루 250명, 4%도 안 된다고 예측했습니다. 

1.  오송역

경부고속선과 호남고속선의 분기역이자 충북선과의 환승역인 오송역은 역 분기로 인해 선형이 장난 아니게 휘게 된 대표적인 지역 이기주의 핌피현상의 사례입니다. 접근성도 그리 좋지 못하며 이용객 또한 대부분이 세종시민이며 정작 이 역을 만들어 달라던 청주시는 이용을 거의 안 하고 있어 한국 철도 역사 중 가장 논란이 많은 역입니다.

핌피 정무적 이해관계에 따라 국가 기간 교통망이 이상하게 변형될 수 있다는 최악의 사례를 남겼습니다. 

1991년 경부고속선이 충북선 오송역 바로 위로 지나가는 것으로 경로가 최종 확정되면서부터, 청주 및 청원 지역 주민들은 ‘호남고속철도 분기역 오송(청주)유치위원회’ 설립하며 본격적인 유치활동에 나서기 시작했습니다.

원래 유력하게 거론되었던 천안 아산역이나 대전분기와는 달리, 오송역은 대전 수요를 놓치고, 선형적인 측면에서도 그다지 유리한 상황이 아니었기 때문에 당초 분기역 지정 가능성이 세 지역 중 가장 낮았지만 유치위원회와 충북 정치권에서 이른바 ‘X축’ 논리를 내세워 호남고속선 분기역 유치전에 참여하기 시작했습니다. 


X축 논리란 간단히 말해 기존 서울과 영남을 잇는 경부고속선과 강원과 호남을 잇는 고속철도의 교점에 오송이 자리하고 있다는 논리입니다.

얼핏 보면 타당한 주장 같지만, 문제는 정작 모든 노선이 모이는 곳에 아무것도 없다는 점입니다. 당시만 해도 역 신설이 계획된 지역 주변으로는 막 개발되기 시작한 바이오 단지 이외에는 아무것도 찾을 수 없었습니다. 그러나 참여 정부에서 추진한 수도 이전에 위헌 결정이 내려지면서 분위기가 오송유치위원회 측에 유리하게 작용하기 시작했습니다.

수도 이전이 무산되면서 “호남고속선은 지역 균형 발전 명목으로 지어주면서 충청도는 무시한다” 라는 이른바 충청도 ‘핫바지론’이 대두됐고, 이에 거주민들이 들고일어나기 시작했습니다. 이 과정에서 대대적인 시위와 더불어 테러 협박까지 하는 등 극단적이고 폭력적인 핌피 현상이었습니다.

정치권에서는 충청도 핫바지론과 관련한 위기를 타개하고자 각종 공약을 내걸기 시작했고, 충북 정치인들은 오송 분기를 공약으로 내걸면서 결국 2005년 6월 고속철도 분기역으로 오송역이 선정된 것입니다.

하지만 피해는 고스란히 호남고속철도를 이용하는 호남 지역 시민들이 떠안게 됐습니다. 오송역에서의 호남고속선 분기는 충청도인 공주시, 인접한 세종특별자치시의 교통에 엄청난 악영향을 끼쳤으며, 지역이기주의로 인해 엄청난 피해를 보았습니다.


호남고속선 
분기역이 오송역으로 결정됨에 따라, 호남고속선의 선형이 천안아산 분기에 비해 동쪽으로 휘어버리게 되고, 그에 따라 13분이 더 소요되며 요금 또한 약 2,200 ~ 3,100원이 인상되는 비효율을 낳고 말았습니다.

결국 2,200원을 더 지불함에도 불구하고 그에 준하는 시간 단축 효과를 누릴 수 없는 호남인들은 시간적, 금전적 손실을 모두 감내해야 하는 피해를 보았습니다. 


[3줄 요약]

1.흥덕역 : 2km 정도 증가하는 거리와 커브로 인해 발생하는 표정속도 감소를 고려하면 5분 정도 증가, 흥덕역 사업 예산으로 인해 용신이 재정여건이 나빠짐.

2. 무안공항역 : 2분을 줄이고자 국민혈세 2조원 넘께 쓰임. 무안공항의 수요를 고려하면 오히려 무안군 지역 내 수요를 잡는 게 더 나을 정도로 공항 이용객의 수가 충분하지 않음.

3. 오송역 : 호남고속선의 선형이 동쪽으로 휘어버리게 되고, 시간이 더 소요되며 요금 또한 약 2,200 ~ 3,100원이 인상됨. 핌피와 정무적 이해관계에 따라 국가 기간 교통망이 이상하게 변형될 수 있다는 최악의 사례남김.

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